2026. gada 30. jūlijā tika oficiāli apstiprināts dokuments ar nosaukumu GB 44721-2026.
Šī skaitļu virkne var šķist nenozīmīga, taču visai Ķīnas automobiļu rūpniecībai tas nozīmē vienu lietu: autonomās braukšanas "savvaļas, nekontrolētas izaugsmes" laikmets ir beidzies.
No “Ieteicams” līdz “Obligāts”: atšķirību pasaule
Vispirms apskatīsim šī standarta fonu.
2024. gadā nozarei jau bija nacionālais standarts saistībā ar autonomo braukšanu — GB/T 44721-2024. Ņemiet vērā "/T" vidū — tas norāda uz "ieteicamo" standartu. Vienkārši sakot, ieteicamais standarts iesaka rīcības plānu, taču, ja izvēlaties to neievērot, nav nekādu seku. Autoražotāji varēja izvēlēties, vai atsaukties uz to; tai nebija juridiski saistoša spēka.
Kāds ir pašreizējais autonomās braukšanas tehnoloģiju līmenis? – Sina Auto
Tomēr tikko izlaistajā GB 44721-2026 nav norādīts, ka "/T." Pāreja no “ieteicamā” uz “obligāto” atspoguļo atšķirību pasauli.
Sākot ar 2027. gada 1. jūliju, jebkuram jaunam transportlīdzeklim, kas aprīkots ar 3. līmeņa (nosacījuma automatizācija) vai 4. līmeņa (augsta automatizācija) sistēmām, jāatbilst visām šī standarta prasībām, lai to varētu pārdot Ķīnas tirgū. Vai neizdodas izpildīt standartu? Diemžēl-ražošana un pārdošana ir aizliegta, un-atbilstība ir likuma pārkāpums.
Tas nav ieteikums; tā ir zemākā-prasība.
Ko īsti nozīmē L3 un L4?
Pirms iedziļināties standarta detaļās, mums ir jāprecizē šie divi līmeņi.
Saskaņā ar starptautiski pieņemto autonomās braukšanas klasifikāciju L0–L2 līmeņi tiek klasificēti kā palīdzība vadītājam-cilvēka vadītajai automašīnai, savukārt sistēma sniedz palīdzību. L3 ir "nosacījuma automatizācija"-sistēma var pilnībā kontrolēt braukšanu noteiktos apstākļos, taču vadītājam ir jābūt gatavam jebkurā brīdī pārņemt vadību. L4 ir "augsta automatizācija"-sistēma var neatkarīgi veikt visus braukšanas uzdevumus noteiktos scenārijos, neprasot vadītājam nepārtraukti uzraudzīt situāciju.
Kādi ir autovadītāja palīdzības līmeņi? - Yiche enciklopēdija
Izmantojot analoģiju: L3 ir kā līdzbraucējs, kas darbojas kā instruktors; viņi vada lielāko daļu braukšanas, bet, ja viņi saskarsies ar situāciju, ar kuru nevar tikt galā, viņi aicinās jūs sēsties pie stūres. L4 ir kā īpašs šoferis; noteiktos maršrutos visu var atstāt sistēmas ziņā. Lielākajai daļai pašlaik tirgū esošo transportlīdzekļu, kas tiek tirgoti kā "autonomi", faktiski ir tikai 2. līmeņa (L2) autonomija. Patiesas 3. līmeņa (L3) un 4. līmeņa (L4) tehnoloģijas Ķīnā iepriekš pastāvēja tādā stāvoklī, ka “ir tehnoloģijas, bet trūkst noteikumu”; autoražotāji varēja tos izgatavot, taču vilcinājās tos pārdot lielā apjomā, jo nebija skaidru vadlīniju par atbildību negadījuma gadījumā.
**Četras galvenās drošības prasības:{0}}neapspriežami kritēriji**
Jaunais standarts nosaka visaptverošu "drošības novērtējumu", kas ietver četras dimensijas, un katrai no tām ir stingras, -neapspriežamas prasības.
**Pirmkārt, autoražotājiem ir jāpārvalda drošība no pašiem pamatiem.**
Standarts nosaka, ka ražotājiem ir jāizveido drošības garantijas iespējas, kas aptver visu dzīves ciklu-no produkta projektēšanas un ražošanas līdz pēc-izvēršanas-četrās dimensijās: drošības politika, riska pārvaldība, drošības garantija un drošības uzlabošana. Vienkāršā valodā: autoražotāji produktu izlaišanas laikā nevar vienkārši lepoties ar to, ka "mūsu autonomā braukšana ir droša"; viņiem ir jādemonstrē pilnīga drošības pārvaldības sistēma, kas aptver no pētniecības un izstrādes līdz pēc-pārdošanas pakalpojumiem, kontrolējot riskus jau no avota.
**Otrkārt, autonomā braukšana nedrīkst būt sliktāka par cilvēka vadītāju.**
Standarts skaidri nosaka, ka autonomās braukšanas sistēmas drošības līmenim ir jāatbilst vismaz kompetenta un uzmanīga cilvēka vadītāja līmenim. Turklāt sistēma nedrīkst radīt nepamatotus drošības riskus citiem satiksmes dalībniekiem.
**Treškārt, L3 sistēmās ir jāiekļauj funkcija "vadītāja pārraudzība".**
Šis ir vidusmēra patērētājam vistiešākajā veidā attiecināms punkts: 3. līmeņa autonomajām braukšanas sistēmām jābūt aprīkotām ar funkciju, lai uzraudzītu vadītāja spēju pārņemt vadību.
Vienkārši sakot, automašīnai jums ir jāseko līdzi. Kamēr sistēma darbojas, tai ir jānodrošina, ka jebkurā brīdī esat gatavs sēsties pie stūres. Ja aizmiegat, spēlējaties tālrunī vai esat apjucis, automašīnai tas ir jākonstatē un jābrīdina. Šeit nav runa par jūsu spiegošanu; tas nodrošina, ka, ja sistēma saskaras ar situāciju, ko tā nevar atrisināt, jūs varat laikus pārņemt vadību. Tajā pašā laikā autoražotājiem ir skaidri jāinformē lietotāji-izmantojot īpašnieka rokasgrāmatas, oficiālās vietnes un{5}}transportlīdzekļa displejus-par to, ko transportlīdzekļa autonomā braukšanas sistēma var un ko nevar darīt, un kādos apstākļos vadītājam ir jāpārņem kontrole.
Ceturtkārt, pirms nonākšanas tirgū jauniem transportlīdzekļiem ir jāpārvar "trīs šķēršļi".
Standarts izveido trīspusēju pārbaudes sistēmu, kas ietver "korporatīvās garantijas spēju novērtēšanu", "drošības dokumentācijas pārskatīšanu" un "apstiprinošo testēšanu".
[Attēls]
No tiem īpaša uzmanība ir jāpievērš "drošības dokumentācijai". Jaunajā standartā ir iekļauts īpašs 17-lappušu pielikums, kurā norādīts, kā šī dokumentācija ir jāapkopo. Automobiļu ražotājiem ir jāizmanto "deklarācijas-argumentu-pierādījumu" struktūra, lai skaidri formulētu sistēmas funkcijas, saistītos riskus, verifikācijas metodes un pēcizvietošanas uzraudzības un uzlabošanas stratēģijas.
Ar dokumentāciju vien nepietiek; trešās puses testēšanas aģentūrām ir jāveic arī pierādāmi-uz zemes, izmēģinājumi uz ceļa un simulācijas, lai vispusīgi novērtētu sistēmas faktisko veiktspēju.
Paradigmas maiņa nozarē
Šī standarta ieviešana liek visai nozarei pielāgoties.
Pēdējos gados galvenā uzmanība tika pievērsta autonomas braukšanas nobraukuma uzkrāšanai, spilgto funkciju demonstrēšanai un pirmajiem, kas sasnieguši konkrētus atskaites punktus. Ar šādiem "kilometru skrējieniem" vairs nepietiks; nozares konkurences galvenais kaujas lauks ir pāreja no "veiktspējas sacensībām" uz "drošības sacīkstēm".
Eksperti prognozē, ka neatbilstošie uzņēmumi-tiks likvidēti, pārspīlēti mārketinga apgalvojumi tiks pārtraukti un piegādes ķēde tiks nopietni mainīta{1}}.
Arī atbilstības nodrošināšanas izmaksas strauji pieaug. Pārejot no ieteicamā standarta uz obligāto, atbilstības izmaksas uz vienu transportlīdzekli sākas no desmitiem miljonu juaņu. Lielajiem ražotājiem, kas jau ir ieguldījuši progresīvā viedajā braukšanā, tas sniedz iespēju nostiprināt savu konkurētspēju; uzņēmumiem, kuriem trūkst pietiekamas tehniskās dziļuma, šie atbilstības izdevumi varētu izrādīties "pēdējais piliens".
Tomēr no cita viedokļa tā ir laba ziņa patērētājiem. Iepriekš transportlīdzekļa ar progresīvām inteliģentām braukšanas iespējām iegāde līdzinājās "aklās kastes" iegādei,{1}}nevarēja būt pārliecināts par sistēmas uzticamību. Ieviešot jauno obligāto valsts standartu, katrs L3 vai L4 transportlīdzeklis uz ceļa būs izturējis standartizētu drošības novērtējumu.
2027. gada jūlijs: paceļas priekškars
Standarts nozarei piešķir aptuveni viena gada labvēlības periodu. Nejauši lielākie autoražotāji, -tostarp Huawei{2}}saistītie zīmoli, Xpeng, GAC, Zeekr un BYD-, ir noteikuši 2025.–2027. gada periodu par kritisko laiku L3 un L4 autonomās braukšanas tehnoloģiju masveida ražošanai. GAC pat ir publiski paziņojis par plāniem līdz 2027. gadam laist klajā L4 modeli privātajiem patērētājiem.
Laiks ir nevainojams.
Pēc 2027. gada 1. jūlija L3 un L4 autonomā braukšana Ķīnā pārsniegs tikai "testēšanas" un "pilotēšanas" posmus, pakļaujoties vienotiem juridiskiem standartiem.
Apsveriet šo jautājumu:
Kad automašīna brauc pati, kā tiek sadalīta atbildība negadījuma gadījumā? Atbilde uz šo jautājumu pakāpeniski tiek noskaidrota ar šiem standartiem. Pieprasot autoražotājiem izveidot drošības garantijas, kas aptver visu transportlīdzekļa dzīves ciklu, standarti būtībā pastiprina autoražotāju primāro atbildību. Tas norāda uz vecās paradigmas beigas, kur "vadītājs nes pilnu atbildību" L3 un L4 autonomijas laikmetā.
Tomēr kā tiks noteiktas tiesības un pienākumi konkrētiem negadījumiem? Vai autoražotāju drošības rādītāji izturēs pārbaudi? Vai datu uzraudzība par pārņemšanas iespējām var kalpot par pamatu atbildības noteikšanai?
Šie jautājumi paliek neatbildēti.
